तेस्रो चरणको जटिलतामा कालापानी

कान्तिपुर दैनिकमा ०७७ जेठ २ गते विचार पृष्ठमा सो दैनिकका प्रधान सम्पादक सुधिर शर्माले लेखेको लेख पठनीय लागेकोले साभार गरी प्रस्तुत गरेका छौं । – सम्पादक

अहिले चीनको तिब्बतमा पर्ने कैलास–मानसरोवर यस्तो साझा धार्मिक थलो हो, जसलाई हिन्दू, बौद्ध, बोन र जैन धर्मावलम्बीहरूले छुट्टाछुट्टै कारणले महत्त्वपूर्ण मान्छन् । त्यसैले त्यहाँ तीर्थ गर्न जाने चलन सयौं वर्षदेखि चल्दै आएको छ ।

सन् १९०८ मा यसै गरी कैलास–मानसरोवर यात्रामा गएका एक मराठा योगी भगवान् श्रीहंसले ‘द होली माउन्टेन’ शीर्षक संस्मरण लेखेका छन् । उनी त्यहाँ जाँदा दार्चुलाको छाङ्‌रु हुँदै टिंकर भन्ज्याङ नाघेर तिब्बत पुगेका थिए भने फर्कंदा लिपुलेकबाट कालापानी हुँदै झरेका थिए । त्यसै बेला अर्थात् १ सय १२ वर्षपहिले छाङ्‌रु गाउँमा ‘गोर्खाली पुलिस स्टेसन’ रहेको र त्यहाँका प्रहरीले आफूलाई सीमासम्म जान सघाएको उनले पुस्तकमा उल्लेख गरेका छन् ।
सन् ’३० र ’४० को दशकमा पटकपटक कैलास–मानसरोवर क्षेत्र गएका अर्का भारतीय स्वामी प्रणवानन्द महाराजले पनि छाङ्‌रुमा नेपाली सुरक्षाकर्मीहरू देखेको आफ्नो संस्मरणात्मक पुस्तक (हिस्ट्री अफ कैलास मानसरोवर) मा लेखेका छन् । भारतका प्रथम प्रधानमन्त्री जवाहरलाल नेहरूले भूमिका लेखिदिएको यो पुस्तकमा उनले उस बेला कालापानीको समतल खोंचमा एक रात बिताएको र भोलिपल्ट त्यहाँबाट हिँडेर तिब्बतको ताक्लाकोट पुगेको वर्णन गरेका छन् ।
सन् ’५० को दशकमा भारतले महाकालीवारिको त्यही कालापानी क्षेत्र अतिक्रमण गरेर ‘इन्डो–टिबेटन बोर्डर पुलिस’ नामको अर्धसैन्य बल तैनाथ गरेको छ ।
यी दुई वृत्तान्तले के जनाउँछन् भने, छाङ्‌रु गाउँमा नेपाली सुरक्षा उपस्थिति रहँदारहँदै त्यस मास्तिरको भूभाग भारतीय कब्जामा गएको थियो । र, त्यो अतिक्रमणबारे नेपालको राज्यसंयन्त्र सुरुदेखि नै सुसूचित थियो, भलै त्यसबारे लामो समय बोल्न चाहेन । त्यसैले छाङ्‌रुमा सरकारले बुधबार सशस्त्र प्रहरी बलको चौकी राख्नु त्यहाँ सुरक्षा उपस्थिति बढाउने दृष्टिले आवश्यक कदम होला, तर आफैंमा नौलो कुराचाहिं होइन । छाङ्‌रुमा नेपाल प्रहरीको सीमाचौकी त वर्षमा छ महिना (हिउँदबाहेक) वर्षौंदेखि बस्दै आएको हो ।
भारतीय सेनाको बोर्डर रोड्स अर्गनाइजेसन (बीआरओ) ले कैलास–मानसरोवर जाने दार्चुलाको त्यही पुरानो पैदल रुटलाई अहिले मोटरमार्गमा परिणत गरेको छ । भारतका रक्षामन्त्री राजनाथ सिंहले गत साता दिल्लीबाट त्यसको दूर–उद्घाटन गरेपछि नेपालमा तीव्र प्रतिक्रिया उत्पन्न भयो, जनस्तरबाट । त्यसले राजनीतिक तहलाई पनि केही गर्नैपर्ने गरी घचघच्यायो । त्यही पृष्ठभूमिमा सरकारले सर्वदलीय बैठक डाक्नुका साथै छाङ्‌रुमा सशस्त्र प्रहरी पुर्‍याउने पुरानो निर्णयलाई चाँडो कार्यान्वयन गर्‍यो ।
अतिक्रमित कालापानी–लिपुलेक क्षेत्रमा गरिएको सडक निर्माणलाई लिएर भारतलाई नेपालले छोटो अन्तरालमै सोमबार दोस्रोपटक ‘डिप्लोम्याटिक नोट’ पनि पठाएको छ ।
कूटनीतिक प्रतिवादको शिष्ट सुरुवातका दृष्टिले यो कदम उचित छ, तर यसअघिको ‘नोट’ लाई भारतीय पक्षले जसरी बेवास्ता गर्‍यो, सम्भवतः यसलाई पनि गम्भीरतापूर्वक लिइनेछैन । किनभने कालापानी मामिलालाई लिएर काठमाडौंमा उर्लने विरोध ‘मौसमी’ हो, जो केही समयपछि सेलाइहाल्छ, आफू भने लक्ष्यमा अगाडि बढिरहनुपर्छ भन्ने दिल्लीको बुझाइ पटकपटक सही साबित भएको छ ।
अघिल्लो वर्ष भारतले कालापानी क्षेत्रलाई गाभेर नयाँ राजनीतिक नक्सा जारी गरेको विरोधमा ठूलै हंगामा भयो ।
अहिलेझैं सरकारले लिखित असन्तुष्टि जाहेर गर्‍यो, तर त्यसलाई सुनेको नसुन्यै गरियो । यता विरोधको स्वर बिस्तारै मत्थर हुँदै गयो । उता भने नेपाली भूभाग भएर चिनियाँ सीमासम्म मोटरबाटो बनाउने काम जारी रहेछ, जो अहिले नयाँ मुद्दा बनेर आएको छ । त्यसैले नेपालका निम्ति अबको ठूलो कूटनीतिक चुनौती के हो भने, ‘काग कराउँदै गर्छ, पिना सुक्दै गर्छ’ शैलीको भारतीय प्रवृत्तिको प्रतिवाद कसरी गर्ने ?
करिब अढाई दशकअघि कान्तिपुरलगायत केही पत्रपत्रिकाका पानाबाट राष्ट्रिय मुद्दामा रूपान्तरित भएको कालापानी प्रकरण हालसम्म यसै गरी चर्कंदै र सेलाउँदै आएको छ । यो मामिला लामो समयदेखि गिजोलिनु वा सुल्झिन नसक्नुमा त्यहाँबाट नहट्ने भारतीय नियत त निर्णायक हुँदै हो, उनीहरूलाई हटाउन निर्णायक कोसिस नगर्ने नेपाली नेतृत्वको निरीहता पनि कारक बन्दै आएको छ ।
कालापानी मामिला हाम्रा निम्ति अझ संवेदनशील किन बन्नेछ भने, अब यो तेस्रो चरणको जटिलतातर्फ प्रवेश गर्दै छ । पहिलो चरणमा यसमा सैन्य अतिक्रमणको मुद्दा मात्र जोडिएको थियो; त्यसपछि धार्मिक रुचि मिसियो र अब तेस्रोमा आर्थिक, व्यापारिक एवम् भूराजनीतिक स्वार्थसमेत गाँसिँदै छ ।
पहिले कुरा गरौं, सामरिक स्वार्थको । भारतले कालीवारि आई अतिक्रमण गर्नुका उद्देश्य अरू पनि होलान्; एउटा प्रमुख कारणचाहिं त्यो सैन्य महत्त्वको इलाका भएकाले हो । कतिसम्म भने, कालापानी ब्यारेकबाट उत्तरतर्फ चिनियाँ सीमा भन्ज्याङतिर हुने गतिविधि नियाल्नसमेत गाह्रो पर्दैन ।
भारतको राजधानी दिल्लीबाट सबभन्दा नजिकको चिनियाँ सीमानाका पनि यही हो । त्यसैले सन् १९६२ को युद्धमा चीनसँग पराजित भएदेखि नै यस क्षेत्रमा भारतले आफ्नो सैन्य उपस्थिति मजबुत बनाउँदै आएको छ ।
भारतले नेपालको उत्तरी सीमाका १८ स्थानमा राखेका आफ्ना सबै सैन्य चेकपोस्ट सन् १९६९ मा हटाउँदा कालापानीको कुनोबाट मात्र फौज फिर्ता गरेको थिएन । त्यसले पनि यो ठाउँको उच्च सामरिक महत्त्व दर्साउँछ । त्यसकारण बाह्रैमास बस्न सकिने हेलिप्याडसहितको स्थायी सैन्य संरचना रहेको कालापानीमा भारतको पहिलो र प्रमुख स्वार्थ सैनिक मामिलासँग जोडिएको प्रस्टै छ । ऐतिहासिक सन्धि–सम्झौताका आधारमा कालापानी नेपालतर्फै पर्छ भन्ने कुराको तथ्यगत जानकारी त सम्भवतः काठमाडौंभन्दा बढी दिल्लीलाई होला, तर ऊ यस मामिलामा टसमस गर्न किन चाहँदैन भने त्यहाँ उसको सामरिक स्वार्थ गाँसिएको छ ।
भारतीय पक्षलाई कालापानीबाट फौज हटेपछि पनि त्यहाँ उसको सुरक्षाप्रतिकूल गतिविधि नहुने र हुन नदिने सुनिश्चितता नेपाली पक्षले दिलाउन सक्दा यो मामिलाको गाँठो फुकाउन सहज हुनेछ ।
यसअघि इन्दरकुमार गुजराल भारतको प्रधानमन्त्री छँदा कालापानीबाट सैन्य टुकडी फर्काउन त्यहाँको राजनीतिक नेतृत्व सिद्धान्ततः तयार भएको तर त्यो ‘भद्र सहमति’ ले आकार लिनै लाग्दा गुजराल स्वयं सरकारबाट हटेपछि सुरक्षा संस्थापनले नरुचाइरहेको त्यो विकासक्रमले त्यत्तिकै विराम पाएको पुराना कूटनीतिज्ञहरूको स्मरणमा आलै छ । अबका नेपाली वार्ताकारले यी अनुभव र नयाँ विकल्पहरूबारे राम्रोसँग गृहकार्य गर्नुपर्छ ।
कालापानीसँग सम्बन्धित दोस्रो मामिलामा धार्मिक विषय पनि जोडिन थालेको छ । माथि उल्लिखित कैलास जाने पुरानो रुट ’६२ को युद्धपछि बन्द भएको थियो । तर सन् ’९० को दशकदेखि भारत–चीन सम्बन्ध सुध्रिन थालेपछि यो पुनः ब्युँतिन थाल्यो । अहिले यसलाई भारतीयहरूले व्यवस्थित मोटरमार्गमा परिणत गर्न खोज्दै छन् ।
धार्मिक पर्यटन विस्तार मोदी सरकारको प्राथमिकतामा परेको छ र यसका लागि आफ्ना कर्मचारी लगायतलाई विभिन्न सहुलियत पनि दिइएको छ । उत्तर भारतबाट कैलास–मानसरोवर जाने सबभन्दा छोटो रुट यही हो । यो चल्तीमा आएपछि नेपालगन्ज–हुम्ला वा काठमाडौं–केरुङ भएर कैलासतर्फ जाने/लाने हालका नेपाली रुट पनि प्रभावित हुनेछन् ।
तेस्रो मामिलाचाहिं, आर्थिक, व्यापारिक र भूराजनीतिक स्वार्थसँग गाँसिएको छ र त्यसमा अर्को छिमेकी चीन पनि जोडिएको छ । चीनले भारतसँग जहाँकहीँबाट पनि व्यापारिक सम्पर्क विस्तार गर्ने र राजनीतिक सम्बन्ध बढाउने उद्देश्य राख्दै आएको छ । भारतले चीनको यही चाहनालाई अवसर बनाएर आफूद्वारा अतिक्रमित भूभागलाई मान्यता दिलाउन चाहेको छ । त्यही पृष्ठभूमिमा लिपुलेक नाका भएर द्विपक्षीय व्यापार विस्तार गर्ने कुरा आएको हो ।
चीनका तत्कालीन प्रधानमन्त्री वेन जियाबाओ २०६१ चैत २७–३० मा भारत भ्रमणमा आउँदा गरिएको सीमासम्बन्धी एउटा ‘प्रोटोकल’ ले कालापानी क्षेत्रमाथिको भारतीय दाबीलाई सबभन्दा सुरुमा बल पुर्‍याएको थियो । विदेश सचिवस्तरमा हस्ताक्षरित उक्त ‘प्रोटोकल’ को दफा ५(२) मा लिपुलेकलाई ‘मध्य सेक्टरको भारत–चीन सीमाविन्दु’ मान्दै सैन्य क्षेत्रमा आपसी विश्वास अभिवृद्धि गर्न द्विपक्षीय बैठकका लागि संयन्त्र गठन गर्ने भनिएको थियो । त्यही बेलादेखि भारतले लिपुलेक क्षेत्रमा सडक खन्न थालेको हो ।
लिपुलेकलाई भारतसँगको सीमाविन्दु मान्ने ‘प्रोटोकल’ मा चिनियाँ पक्षले हस्ताक्षर गर्नु आफैंमा विरोधाभासपूर्ण थियो । किनभने २०५६ भदौ १७ गते काठमाडौंमा आयोजित पत्रकार सम्मेलनमा तत्कालीन चिनियाँ राजदूत जङ सुयाङले कालापानीलाई नेपाली भूभाग भन्दै त्यसै छेउछाउ पर्ने त्रिदेशीय विन्दु पहिल्याउन चीन–नेपाल–भारत तीनवटै मुलुकले संयुक्त वार्ता गर्नुपर्ने बताएका थिए ।
यस्तै किसिमको प्रस्ताव बेइजिङबाट पनि आएको थियो । तर, चीनले आफ्नै पूर्वधारणा बिर्संदै लिपुलेकबारे विवादास्पद सम्झौता गर्नुको मुख्य कारण भारतसँग बढ्दो उसको निकटता थियो । फेरि लिपुलेक यस्तो नाका हो, जो चलेको खण्डमा दिल्लीलगायत उत्तर भारतमा चीनको पहुँच ह्वात्तै बढ्न सक्छ ।
दुई छिमेकीले अतिक्रमित नेपाली भूमिलाई लिएर आफूखुसी सहमति गरेकामा नेपाली मिडियामा रिपोर्टिङ भएपछि त्यो विषय उस बेला सार्वजनिक चर्चामा आयो ।
तर चर्चा केही समयमा सेलाइहाल्यो । उता चीनले एक दशकपछि पुरानै गल्ती दोहोर्‍यायो, सायद जानी–जानी ।
भारतीय प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीको बेइजिङ भ्रमणका अवसरमा २०७२ जेठ १ गते गरिएको ४१ बुँदे सम्झौताको २८ औं बुँदामा भारत र चीनबीच ‘लिपुलेक नाकाबाट सीमा व्यापार अभिवृद्धि गर्ने गरी वार्ता अघि बढाउने’ किटान गरियो ।
दशकअघिको धक्काबाट पाठ सिकेर काठमाडौंले त्यसबीच कुनै कूटनीतिक तयारी गरेको रहेनछ । कम्तीमा उसले चिनियाँ पक्षलाई लिपुलेक मामिलामा भारतसँग थप सहमति नगर्न भन्न सक्थ्यो । त्यस्तो केही तयारी गरेको देखिएन ।
चीनले पनि थाहा नपाएजसरी भारतीय पक्षसँग फेरि सम्झौता गरिहाल्यो । त्यसपछि नेपालले दुवै छिमेकीलाई विरोधपत्र पठाउँदै आपत्ति त जाहेर गर्‍यो, तर भारतले सुनेको नसुन्यै गर्‍यो । सडक खनिरह्यो । अहिले चीन जोड्ने त्यही ‘ट्र्याक’ को उद्घाटन गरिएको हो ।पाँच वर्षअघिको लिपुलेक सहमतिबारे अहिले चीनको आधिकारिक धारणा के हो, प्रस्ट छैन । लिपुलेकपारि चिनियाँ भूमितर्फ सडक नखनिएका समाचारहरू पनि प्रकाशमा आएका छन् ।
नेपालले चीनलाई अब यस मामिलामा एकतर्फी रूपमा भारतसँग सहमति गर्दै अगाडि बढ्ने गल्ती नगर भन्ने कडा आशयसहितको कूटनीतिक पत्राचार गर्नुपर्छ, साथै प्रभावकारी ‘लबिइङ’ पनि थाल्नुपर्छ । कुनै दिन भारत र चीनले लिपुलेक नाका संयुक्त रूपमा सञ्चालन गर्न थाले भने कालापानी प्रकरण भूराजनीतिक जटिलतामा नराम्रोसँग जेलिन सक्छ ।
त्यो नहुँदै, एसियाली शक्ति सन्तुलनमा भारतलाई नजिक राखेर हिँड्न खोज्ने चीनको चाहना कालापानीमा नजोडिँदै यो मामिला सुल्झाउन नेपालले निर्णायक अग्रसरता लिनुपर्छ । त्यसका निम्ति निश्चय पनि ऐतिहासिक तथ्य र आधारहरू त चाहिन्छन् नै, जो होलान् पनि, तर त्यसभन्दा बढीचाहिं राजनीतिक नेतृत्वमा यो मामिला सुल्झाएरै छाड्छु भन्ने आत्मविश्वास र दृढ इच्छाशक्ति चाहिनेछ ।
अहिले भारतले लिपुलेकसम्म ट्र्याक मात्र खोलेको हो, त्यहाँ सहज ढंगले गाडी चल्ने सडक बनिसक्न केही समय लाग्छ । यही बाँकी बचेको ‘समय’ नेपालका निम्ति दुवै छिमेकीतर्फ सफल कूटनीतिक पहल गर्ने अन्तिम अवसर हो । https://ekantipur.com/opinion/2020/05/15/158950677656455939.html